【转载】又一家车企“扛不住了”!新能源车大洗牌,提前来了?

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地处桐乡的合众新能源汽车基地

昨天(3月31日),一则“天际汽车部分岗位停工停产”的传闻,让业内感慨“又一家车企扛不住了”。

同是昨天,华为内部发布了任正非签发的《关于华为不造车的决议》,再次强调华为不造车,有效期5年。

可以说,2023年一季度的中国新能源车,论魔幻程度,堪比马尔克斯的小说——

1月,国补“退场”,新能源汽车维持30个月的产销增长宣告结束,特斯拉打响价格战“第一枪”;

2月,比亚迪下场降价,吉利“押注”新品牌,曾跻身“造车新势力F4”的威马汽车风波不断;

3月,东风“掀桌子”,“点燃”价格战高潮,“烧”向“蔚小理”们……

一个好消息是,乘联会最新数据:3月1日至12日,全国新能源车市场零售13.1万辆,同比增长9%,总算跨越寒冬、迎来“小阳春”。

眼下,“价格战”正向“保价战”转变,但“血拼”硝烟未熄。新能源汽车,短短10年把渗透率从不到1%做到27.6%、中国汽车产业在全球“弯道超车”的底气何在,能否应对瞬息万变的市场,谁会“落幕”,谁能“一路凯歌”?记者以浙江为原点,走访杭州、宁波、绍兴等新能源汽车产业重镇。

这六七年间,一些品牌消失,一些企业撑了过来,一些遇上了新难题,洗牌时刻都在发生……

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零跑汽车

3年冒出近百个新能源车品牌

几乎所有被采访者,无论造新能源整车的,还是身处供应链中一环的,都有一个共同感受:“大洗牌,提前来了”。

疯狂的降价潮,席卷数十个品牌,汽车行业竞争白热化。政策层面,新能源汽车渗透率逼近30%后,除了国补退坡,取消绿牌优惠等呼声不断。此外,宝马、奔驰等“财大气粗”的跨国车企加速电动化转型,给新能源车企的未来带来了更多不确定。

“油车企业、新能源头部企业、造车新势力,通通坐到了一张牌桌上,没有谁能断言自己能否最终留下。” 一坐下,零跑汽车市场部总经理周颖就感叹,光前一周,就有20多个品牌向媒体发出试驾等活动邀请,“太卷了!”

类似的“疯狂”,周颖曾在2015年前后见过。

那一年,名字来自德语“世界冠军”的威马汽车,在上海诞生。时间稍比“蔚小理”晚,但似乎想要印证自己的名字,威马开局很“威风”——创始人沈晖曾任吉利高管,当其他新势力还在为钱、为造车资质发愁时,威马已在浙江温州、湖北黄冈布局生产基地。公司成立仅一年多,投资额高达67亿元的温州制造基地开建,当地称引入威马“圆了温州30年汽车梦”。

同在2015年,12月下旬,带着大华股份联合创始人的身份,朱江明在钱塘江畔创立零跑。跨界造车,零跑“技术味”很浓,一开始就主张“全域自研自造”。这一点,从他们大手笔投资的金华基地能够看出,与一般整车厂只有锻造、装配等车间不同,该基地建有专门的三电车间,承担电池Pack(锂离子电池包的加工组装和包装)、电机总成等产品生产。

随后,张海亮孵化出了“天际”。这位离开上汽、加入乐视,在贾跃亭败走美国后,又带着团队二次创业的“老将”,决定跳出低端车市场竞争,打造中高端新能源汽车品牌。2017年11月,天际汽车制造基地落户绍兴,首款量产车型ME7补贴前售价定在23.88万至26.98万元。彼时,不少投资者认为,天际汽车就是“具有德国品质的国产特斯拉”。

真是火热的3年!中国各大城市“冒”出了近百个汽车品牌,仅在浙江,吉利拉开传统车企电动化转型大幕,领克品牌发布,与戴姆勒奔驰集团合资、专注纯电车的smart亮相;地处嘉兴的合众新能源,官宣了自己的新品牌——哪吒汽车,并推出首款车型N01;连万向集团,都宣称要延续父辈造车梦,和宝马联合造出卡玛汽车……

但漫天质疑,也伴随激进的汽车电动化进程而来。

PPT造车、骗补、圈地等风波不断。一位知情人士告诉记者,2017年前后,地方政府招引整车企业的竞争极其激烈,导致“是个项目就上马”,但很快,他们也为自己的“造车冲动”付出了代价。

比如,湖州“拉”来游侠汽车,当时豪言要做“中国的特斯拉”,计划投资115亿元建造汽车工厂,年产20万辆电动汽车,新华丝路基金、南太湖建设等均给予了资金配套。结果,短短两年,工厂烂尾,“造车梦”破灭。

此外,出行难、充电难、量产难、交付难等新闻,持续将新能源车企推在“风口浪尖”。

但不管怎样,带着电动化、智能化、网联化、共享化等特征出生的新能源汽车,一边顺应了时代潮流,一边绕开了百年传统车企燃油车的专利限制,让整个浙江乃至中国汽车产业,看到了自主品牌“弯道超车”的希望。靠着全新的技术、全新的商业模式,以及产业扶持等优势,“新物种”高歌猛进、一路狂飙。

那时,连空气中,都洋溢着自信和乐观。

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地处桐乡的哪吒汽车生产线

从“至暗时刻”到“东边不亮西边亮”

造车,终究不是新消费——几个月造出一个“文和友”,一夜之间能让“喜茶”火遍大街小巷。造车像长跑,拥挤的赛道上,一不小心就会掉队。

2019年,对于零跑、天际等不少新能源车企,都算生死存亡时刻。一场资本“寒冬”,陆续侵入了全行业。机构不愿投了,车企融资成功率断崖式下滑。这对仍处于“烧钱”阶段、还未量产、盈利困难的新能源汽车行业,尤其是造车新势力们,无异于“灭顶之灾”。

“随后疫情爆发,一大批造车企业倒下,像博骏、前途、奇点等,今天很多人可能已不记得它们的名字。”周颖回忆道。

恰恰也是疫情,给了零跑“窗口期”。

“想清楚了要造什么。”采访中,周颖为记者梳理了时间线——

2020年5月,纯电小车T03上市,价格拉低到8万元左右一台,首次给市场建立了“零跑能造车”印象;

当年底,C11亮相,凭借较高的品价比,打开品牌知名度,正是这款车后来助力零跑进入“量产十万辆俱乐部”;

2022年5月,C01启动预售,也在这一年,零跑成为继“蔚小理”后、第四家上市的造车新势力。

撇去媒体仍称“C11、C01是水桶车”的争议,零跑貌似渡过了“至暗时刻”。“从产品、价格、配置,到战略、渠道、营销,任何一个环节都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。”周颖感叹,新能源汽车行业的竞争,就是枪林弹雨中求生。

相较零跑的起起落落,天际的困境,似乎在于“不温不火”。

3月,记者到访绍兴,满大街跑的特斯拉、比亚迪、吉利中间,零星见到几辆天际汽车开过。让人眼花缭乱的新能源车市中,他们尚未掀起太多水花。

一位业内人士告诉记者,该品牌的问题出在错失“窗口期”——按照计划,天际ME7要于2019年9月上市,并于12月启动交付流程。但当年11月,天际宣布交付期推迟到2020年第一季度。后来的事,大家就都知道了,疫情冲击,叠加资金链紧绷,天际陷入了量产困局。直到今天,传出部分停车停工的坏消息。

但另一位持有不同观点的行业观察人士认为,困局的源头是“不接地气”。比如,30万元以上的预售定价,超出不少消费者的心理价位。事实上,从2023年初东风降价引发市场“狂欢”来看,最受中国消费者欢迎的,仍是20万元左右的汽车。即使预算在30万元以上,很多人也倾向选择知名车企,而不是初出茅庐的新能源汽车品牌。

一辆整车,由上万个零部件组成,能够带动一条超长产业链,也给了地方政府无限畅想。但一家整车企业,从培育到成长,再从无数轮“厮杀”脱颖而出,很不容易。无怪乎,记者在杭州、嘉兴、绍兴等地采访时,有地方干部感叹,“一些地方的新能源汽车布局,是起了个大早、赶了个晚集。”

当然,中国也有俗话“东边不亮西边亮”。

告别天际,记者来到位于绍兴滨海新区的三花新能源汽车零部件产业园。一个“超级车间”内,一批批水冷板从全流程自动生产线产出。另一边,新一期车间厂房正加紧建设。

绍兴三花新能源汽车部件有限公司行政经理李浩然告诉记者,这里是三花全球新能源汽车部件的主要制造基地,供应和辐射中国、日本、韩国和东南亚在内的广大市场区域, “就在去年,三花三期年产1100万套新能源汽车用高效换热器组件项目顺利投产,目前正按工业4.0的标准,打造国内一流产业园”。

显然,由于占据供应链关键一环,整车企业的兴衰起落,对他们影响并不剧烈——不管谁能生存,汽车总需要零部件。“这恐怕也是华为坚持不造车的原因之一”,业内人士指出。

这两年的绍兴,也将目光聚焦新能源汽车关键零部件,先是三花、卧龙、万丰奥威等龙头企业,在新能源汽车动力系统、热处理系统、汽车底盘等领域,发力抢占话语权;再是嵊州等地引进比亚迪电池、海威新能源车车身一体化压铸项目等。“目前正在加快传统汽配产业转型步伐,同时着力引进新项目。”绍兴市经信局相关负责人说。

对于整个浙江,尽管有产能过剩等隐忧,但新能源汽车产业仍是不得不竞逐的赛道。全国各地纷纷加码之时,浙江也没有理由不争一个有利位置。2022年,全省11个设区市单体投资最大的制造业项目,有5个涉及新能源汽车产业。去年底,吉利极氪工厂宣布当年产值破百亿元,零跑汽车也成长为百亿级企业……

当时,几乎没人想到,一场大风暴就要到来。

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天际汽车绍兴工厂

充满悬念的“淘汰赛”

2022年最后一天,广州车展上,中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠判断道:“第一轮热潮中处于弱势的‘新势力’,将面临更加严酷的生存压力”。

言犹在耳。很多人还以为2023年新能源车企生存的最大挑战,是如何盈利,是如何改变“卖一辆亏一辆”状况时,传统燃油车企们“裹挟”着地方政府,以出乎意料的速度和火力发动了全面进攻,也因此诞生了那个著名的段子:某车“卖21万的时候浑身都是毛病,卖12万的时候全部都是优点”。

“很幸运,3月1日我们发布23款全系车型及C11增程订购声明,第二天东风就宣布了降价,晚一天零跑的声量就会被淹没。”事实上,从去年第三款车型的消费者身上,周颖已经看到变化,如果说上半场的消费者是猎奇,想体验无人驾驶、激光雷达等黑科技,下半场的购车者更加关注安全、空间、配置等,“也就是说,尝鲜阶段的消费需求,基本消化完了,新能源汽车已经开始争抢传统燃油车的用户”。

确实,乘联会数据显示,过去一年新能源乘用车批发649.8万辆,同比增长96.3%,市场渗透率达到27.6%。每卖出4辆车就有1辆是新能源车时,我们再用“新物种”称呼新能源汽车已然不合适,它真正意义上成为了大众消费品。

汽车不是易耗品,市场规模就这么大,此消彼长之下,燃油车企用价格战反击,力度在意料之外,原因在情理之中。

“淘汰赛加速,时间窗口关闭前,我们必须秉持‘造铁桶车’理念,用跟油车同等甚至更低的价格,给予消费者比油车更好的品质和驾驶体验。”周颖说,今年以来相对稳定的供应链和原料成本,也给了他们价格下探的空间,告别前两月的低迷,3月零跑销量逐步回升,单日订单量破千也有了。

天际汽车也在争议中摇摆前行。C轮7.5亿元的融资“还在谈”。记者到访时,绍兴滨海基地正在紧锣密鼓进行产线改造,增加底盘和检测系统,着手制造天际ME7增程版。千里之外,湖南长沙基地复工也提上日程,过去一年,这里出产天际ME5增程车,价格相对亲民,市场表现也比纯电车“能打”一些。

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天际汽车绍兴工厂

“今年是非常关键的一年,传统车企也好,新能源车企也好,首要任务就是拿订单,市场份额上不去,后期就没有规模效应。”上述业内人士分析,靠融资烧钱续命的路,肯定越走越窄,年初陷入停产风波的威马就是一例。此外,从2022年财报看,大众、宝马、奔驰等巨头的盈利能力依然惊人,电动化转型的资金后盾,相比财务状况捉襟见肘的“蔚小理”们,显然厚实得多。

新势力们抢下的市场份额,会不会被巨头们抢回去?一切都充满悬念。

留给浙江车企的时间同样不多了。虽有吉利、零跑等整车企业,以及相对完备的汽车产业链,2600余家规上汽车制造业企业基本实现了零部件全领域覆盖,但去年一年,浙江新能源汽车产销分别完成59.26万辆和55.93万辆,广东仅比亚迪一家,就超越了这一数字。

国家政策层面也已经“锁死”,规定现有产能未充分释放情况下,不能再布局新能源整车项目。如何挖掘原有产能,如何巩固产业链、供应链优势,如何推动新能源汽车产业再上一个台阶,已是浙江面临的新课题。

就在2月17日,中国电动汽车百人会专家媒体交流会中,全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩直言:“现在确实新能源汽车的厂家比较多,想法也比较多,真正成功走出来的不多,100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰,最后集中到几家头部企业。”

嗯,从低小散到趋于集中,产业规律不就这样么?让子弹再飞一会儿。

转自潮新闻 记者 沈晶晶 金汉青

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